Por Esther del Alcázar i Fabregat, da Luta Internacionalista (LI), secção da UIT-QI no Estado Espanhol
Óscar Puente (ministro dos Transportes e da Mobilidade Sustentável) demitiu-se na sequência dos dois acidentes com a AVE (Alta Velocidade Espanhola) em nove meses, que causaram um total de 115 mortos. Era imprescindível assumir responsabilidades políticas e, talvez, também se tratasse de um ato pré-eleitoral para dar algum fôlego ao PSOE (Partido Socialista Operário Espanhol). Nesse sentido, não, não são a mesma coisa: lá está Carlos Mazón (ex-presidente da Generalitat do País Valenciano) no seu lugar na Assembleia, após as 233 mortes causadas pela DANA (Depressão Isolada a Níveis Altos, também conhecido como “Gota Fria”) valenciana de novembro de 2024; Isabel Ayuso, presidente da Comunidade de Madrid, após a morte de 7.291 idosos em lares durante a pandemia de COVID-19, que não foram encaminhados para hospitais devido à sua ordem de não os atender; ou, no mesmo âmbito ferroviário, o Metro de Valência, no acidente de 2006, com 43 vítimas, também sob o mandato do PP com Francisco Camps; ou, em 2013, o acidente de Alvia Madrid-Ferrol em Santiago, com o próprio Feijóo na Xunta (Governo da Comunidade Autónoma da Galícia), Mariano Rajoy no Governo Nacional e Ana Pastor como seu ministra das das Obras Públicas, com 79 vítimas; para não falar do Prestige, em 2002, com Fraga na Xunta e Rajoy a considerá-lo “fios de plasticina” que afogaram a costa galega… nunca, ninguém do PP se demitiu para assumir responsabilidades políticas.
Neste aspeto, não são iguais, mas aproximam-se nas infames acusações dirigidas ao trabalhador envolvido em cada caso: o capitão do Prestige, o maquinista do metro de Valência – que morreu no local -, o maquinista do Alvia – o único condenado, apesar de ter sido o diretor da Adif (Administrador de Infraestruturas Ferroviárias) quem ordenou que se desligasse o sistema de segurança que “falhava frequentemente e provocava atrasos” -, o controlador da Adif no acidente de Urda… E aproximam-se ainda mais, com o PP (Partido Popular) e o PSOE a darem continuidade à política ferroviária. Ada Colau (ex-presidende da Camara de Barcelona, e cabeça de lista pela Frente Ampla nas eleições gerais de 2026) apelava a um pacto de Estado em prol do caminho-de-ferro: esse pacto existiu de facto, ratificado com as aprovações orçamentais da maioria dos partidos parlamentares e, em alguns casos, com a participação no governo, como no caso do Podemos e do Sumar. Trata-se de prioridades, de votar aumentos no armamento – os maiores da história do Estado com o Podemos ou o Sumar no poder – em vez de serviços sociais públicos e de não os externalizar, como fez Colau na Câmara Municipal de Barcelona enquanto foi presidente da câmara.
Esvaziamento da RENFE e entrada faraónica da AVE
A RENFE (Rede Nacional dos Caminhos de Ferro Espanhóis) surgiu como empresa pública em 1941, unificando as nove linhas privadas anteriores que cobriam diferentes troços com locomotivas a vapor e que tinham entrado em falência. Com o apoio das locomotivas ‘Talgo‘ americanas e seguindo as diretrizes do FMI de 1962, segundo as quais “a RENFE deveria abandonar a sua função de serviço social para se concentrar na rentabilidade económica“, a rentabilidade foi colocada à frente da segurança: entre 500 e 800 mortos em 1944 em Torre del Bierzo (León) – embora a censura tenha reduzido o número para 78 -; mais 33 na linha Plentzia-Bilbau, em Urduliz (Bizkaia, País Basco), em 1970; 86 na colisão entre o comboio-autocarro Cádis-Sevilha e o expresso Madrid-Cádis, em El Cuervo (Sevilha), em 1972. Em 1975, com a ‘Transição‘, arrastava-se um défice significativo em termos de infraestruturas e tecnologia. O investimento inicial concentrou-se na eliminação de troços a vapor, na eletrificação de linhas e no aumento das velocidades máximas da rede convencional para 140-160km/h, até que o governo socialista de Felipe González aplicou o “corte drástico” de 1984 – o “plano de racionalização” – a par da reconversão industrial, com o encerramento de 132 estações de passageiros e mais de 900 km de linhas consideradas altamente deficitárias. Muitas regiões rurais e vilas do interior perderam o seu principal meio de transporte, o que acelerou o abandono destas zonas – impulsionando, de passagem, o transporte rodoviário que hoje nos sufoca com a crise climática – e lançou as bases para o que hoje se conhece como a “Espanha esvaziada“.
Mas o aumento significativo nas transferências de financiamento ocorreu durante os governos de José Maria Aznar, do PP (1996-2004). Em 2000, no seu segundo discurso de tomada de posse, Aznar deixou isso bem claro: “Este programa (referindo-se às suas promessas eleitorais) aproximará todos os territórios de Espanha através de uma rede ferroviária de alta velocidade que, em dez anos, colocará todas as capitais provinciais a menos de quatro horas do centro da Península“. Ou seja, a rede radial com Madrid como núcleo e os comboios de alta velocidade. E, por transposição das diretivas da UE para avançar na “liberalização” (privatização) com vista à criação de um espaço ferroviário único (o que implicava, desde o início, um investimento colossal a nível estatal para adaptar as vias da bitola ibérica à europeia), surge a Lei do Setor Ferroviário de 2003, que divide a antiga RENFE em duas entidades: a Adif, responsável pela propriedade e gestão das infraestruturas fixas (vias, estações, subestações elétricas), e a RENFE-Operadora, transporte de passageiros e mercadorias. E desde 2014: a Adif (para a rede convencional: 11.689 km de via e 1.451 estações) e a Adif-Alta Velocidade (construção e manutenção das linhas de alta velocidade: 3.926 km e 46 estações). Ao mesmo tempo, a RENFE reduz os comboios sujeitos a obrigações de serviço público (OSP) aos serviços Cercanías (suburbanos), Avant (Regional de alta velocidade) e Media Distancia (os serviços de longa distância são suprimidos), e mantém-se como uma empresa pública deficitária, uma vez que inclui passageiros e mercadorias, de tal forma que, para ser solvente, os lucros das passagens teriam de cobrir um transporte de mercadorias escandalosamente deficitário. A fragmentação da empresa foi duramente combatida pelos sindicatos ferroviários, sem que estes conseguissem travá-la. Estava tudo preparado para a sua “liberalização” (privatização).
Em 1992, foi inaugurada a primeira linha Madrid-Sevilha para dar destaque à Expo. Atualmente, estima-se que tenham sido investidos entre 90 e 100.000 milhões na AVE, tendo atingido o máximo histórico em 2008 (Governo de José Luís Zapatero, do PSOE), ultrapassando os 8.900 milhões de euros anuais para concretizar o sonho de Aznar. Incluindo estações desnecessárias (com custos entre 8 e 12 milhões de euros cada), das quais hoje 8 não atingem os 100 passageiros por dia (Tardienta), Huesca, Aragón, a que menos passageiros recebe, com 1-2 passageiros diários). Entre essas 8, envoltos em grandes esquemas, como o da estação de Guadalajara-Yebes, numa aldeia de 200 habitantes, onde Esperanza Aguirre (ministra de Educação e Cultura entre 1996-1999, e ex-presidente da Comunidade de Madrid entre 2003-2012) do PP e a sua família possuíam extensas terras, que, aproveitando o impulso da AVE, foram reclassificadas para a macrourbanização de Valdeluz. Sem esquecer o maior esquema, de 8 milhões de comissão que o rei Juan Carlos cobrou pela exportação da AVE para Meca, em 2008, que em 2022 se recusou a investigar devido à sua inviolabilidade monárquica! O da Aguirre, pagamo-lo nós; o do rei, os sauditas!
Os investimentos da AVE: inaugurações versus manutenção
Mas esses investimentos milionários, somados a toda a dívida emitida pela Adif e aos seus lucros, não são distribuídos proporcionalmente. A maior parte destina-se a novas infraestruturas e não à manutenção. Entre 2018 e 2022 (governos do PSOE com o Podemos e o Sumar), a Adif destinou 84% à construção de novas linhas e apenas 16% à manutenção das existentes. Entre 2019 e 2024, o número de passageiros aumentou 77%, enquanto o orçamento de manutenção cresceu 48,65% (sem contar com a inflação, ou seja, foi menos do que isso): mais de 28 pontos percentuais!! Foram cortadas muitas fitas em inaugurações, para não dar resposta às necessidades sociais e ostentar gastos faraónicos.
A grande maioria das linhas é deficitária. Apenas o eixo Madrid-Barcelona gera um excedente capaz de amortizar o seu investimento. Seguem-se o Madrid-Andaluzia (Córdoba-Sevilha/Málaga) e o Madrid-Levante (Cuenca-Valência), que cobrem apenas os custos operacionais.
Em 2021, entram em cena a Ouigo e a Iryo, ambas privadas, mas ligadas a empresas ferroviárias estatais – a primeira francesa e a segunda italiana. Ambas passam a competir com a RENFE no setor da alta velocidade, praticando preços muito baixos nos primeiros anos para se abrirem caminho (agora já os voltaram a aumentar), mas ambas são a galinha dos ovos de ouro da Adif-AV, entidade pública empresarial (organismo público de direito público dependente da Administração Geral do Estado, mas com personalidade jurídica e património próprios), que cobra taxas suculentas (portagens) às empresas privadas pela utilização da sua infraestrutura, o que, juntamente com o financiamento estatal, o financiamento europeu e a emissão de dívida privada em “obrigações verdes” (para projetos ambientais “verdes“), é significativamente rentável.
E se a manutenção já era deficiente, especialmente após a crise de 2008 com os cortes de Rajoy, a entrada de mais comboios com a ‘liberalização‘ (em 2025, a AVE transportou cerca de 44,5 milhões de passageiros, praticamente o dobro do que em 2019, um aumento de 42% no número de comboios por km), traduziu-se diretamente num aumento das avarias físicas na via (as deformações das vias aumentaram 50% em 5 anos, atingindo 398 em 2024; as rupturas na via cresceram 31%, atingindo 135 rupturas anuais, com 200 alertas em 2023), os problemas com as catenárias multiplicam-se (140 em 2025), os sistemas de segurança revelam-se insuficientes e as falhas multiplicam-se… Os maquinistas e os sindicatos do setor denunciam que as incidências operacionais na rede triplicaram entre 2020 e 2024, e por mais que Puente se gabe do aumento (duplicaram o valor que encontraram!), no final, apenas 17% do investimento da Adif é destinado à manutenção, contra os 34% e 40% dos restantes países europeus. A China, que dispõe de uma rede de 47.800 km, quase 12 vezes maior do que a nossa, registou apenas um acidente mortal no comboio de alta velocidade em Wenzhou, em 2011, com 40 mortos. Isso não se deve ao acaso nem à má sorte, mas sim ao investimento na manutenção. O Japão, que não regista qualquer acidente mortal desde 1964 e cuja rede ferroviária é ligeiramente mais curta do que a rede estatal, destina mais de 1.130 milhões de euros por ano apenas à manutenção da infraestrutura do comboio de alta velocidade, o Shinkansen. Até 2027, o comboio “Doctor Yellow” realizava inspeções em marcha branca contínua nas vias; a partir daí, será substituído por uma inspeção com IA incorporada nos comboios de alta velocidade em serviço. Aqui, com mais quilómetros, são investidos 430 milhões.
Mas como as receitas provenientes das portagens das linhas de alta velocidade crescem ao dobro do ritmo de aumento das despesas de manutenção (19,4% em 2022-2025 contra um aumento de 45,3% nas taxas), e os problemas multiplicam-se. Em outubro de 2026, a Ouigo e a Iryo exigiram conjuntamente à Adif uma redução de 119 milhões de euros nas taxas ferroviárias!! Por enquanto, a Adif recusa-a.
Comboios de aproximação, o patinho feio
Os comboios de aproximação e de média distância transportam cerca de 90% dos passageiros do caminho-de-ferro, enquanto a AVE representa aproximadamente 5% do total de viajantes. A classe trabalhadora e os setores populares são os mais prejudicados, com centenas de milhões de deslocações diárias por ano, mais de 442 milhões a nível nacional – apesar de se terem registado quedas e incidentes em 2026 devido a obras, ajustes nos horários e ao fim dos passes totalmente gratuitos.
Em 2020, a Autoridade Independente de Responsabilidade Fiscal (AIReF) assinalava que, entre 1990 e 2018, foram investidos, em todo o país, 55.888 milhões de euros na AVE e 3.600 milhões nos serviços Rodalies (comboios urbanos da Catalunha)e Cercanías de todo o país: 15 vezes mais! As diretrizes da UE pretendem privatizar – desculpem, “liberalizar” – também os serviços de Cercanías, a partir de 1 de janeiro de 2028.
Essa diferença orçamental tornou-se evidente após a tempestade DANA de 2024 em Valência. Em 49 dias, a AVE foi reaberta, mas apenas as linhas de Cercanías C1 e C2 para Gandía e Moixent. A linha C4 (Xirivella) demorou um ano, e a C3 (Utiel) continua a funcionar com serviços de transporte alternativo.
A rede de comboios suburbanos com mais incidentes acumulados em 2026 é a de Madrid, com 1.537 até ao final de agosto, mas a Rodalies de Catalunya entrou em colapso total após o acidente de Gelida [1], que custou a vida ao maquinista estagiário. Atrasos, troços interrompidos e transporte em autocarro, problemas recorrentes em infraestruturas-chave e com cancelamentos entre 6% e 8% dos comboios programados… perdeu 1 passageiro em cada 4.
Porta aberta à corrupção: subcontratações e concessões à Hitachi, Indra, Ferrovial, MSC, ArcelorMittal…
Tanto a RENFE como a Adif subcontratam sem limites, por milhões. Em 2025, a CGT (Confederação Geral do Trabalho) denunciou na Galiza a RENFE pela subcontratação de serviços de vigilância e segurança a uma empresa sionista, a I-SEC. Desde 2024, era uma das concessões obtidas por 31 milhões para cobrir 3 das 10 zonas do Estado. Além disso, em setembro de 2021, a Adif adjudicou à Thales España GRP um contrato no valor de 93 milhões para modernizar a sinalização do troço com o ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário), desenvolvido pela alemã Siemens Mobility, pela francesa Alstom, pela japonesa Hitachi Rail e pela basca CAF, denunciada pelo movimento pró-palestiniano devido às suas ligações ao sionismo por causa do seu projeto do Metro Ligeiro de Jerusalém.
Existe uma crise estrutural no transporte de mercadorias (apenas 1,2% da mercadoria nacional é transportada por via ferroviária, contra uma média de 5,4% na UE). A RENFE Mercancías “resolve” esta situação com a privatização parcial da sua divisão de carga através de uma ‘joint venture‘ com a MEDLOG, braço logístico da multinacional marítima MSC, que, após anos de negociações, foi ratificada em 2025 (com Sánchez, do PSOE–Sumar, na Moncloa) para ligar os portos de Valência, Barcelona e Algeciras ao interior e à Europa. E, também nas mãos da MSC, a MEDWAY, com locomotivas próprias da MSC para desenvolver as ainda incipientes Autoestradas Ferroviárias (transporte de semirreboques rodoviários em vagões especiais: atualmente já controla um terminal em Badajoz e 80% desse tráfego). A RENFE Mercancías retém apenas 39% e está em claro recuo. Tal como aconteceu com a divisão da RENFE e da Adif, a oposição sindical tem sido total: os comités de empresa denunciam uma perda de soberania industrial e alertam para o risco de precarização laboral, considerando-a uma “privatização dissimulada” de bens públicos. Os défices globais da RENFE foram superados em 2025, não devido à privatização do transporte de mercadorias, mas sim ao aumento do número de passageiros, tanto nos comboios convencionais como no comboio de alta velocidade.
A Adif subcontrata, tanto para vias e catenárias como para serviços informáticos e assistência de software, tarefas auxiliares ou de atendimento nas estações e guardas de segurança privados. Assim, para instalar em 1992 o sistema LZB (que continua a ser utilizado na Alemanha e na Áustria sem qualquer acidente), contratou a empresa francesa Thales, que continuou a assegurar a manutenção até que a sua divisão ferroviária foi adquirida pela Hitachi em 2024. Nesse mesmo ano, a Adif subcontratou a união temporária de empresas (UTE) GTS Sistem – formada pela japonesa Hitachi Rail (80%) e pela madrilena Sistemas y Montajes Industriales (Sistem) – para a manutenção das instalações de controlo de tráfego, sinalização e sistemas complementares da linha Madrid-Sevilha, por 72 milhões, sem IVA, por um período de 3 anos. Mas, na véspera do acidente, o Conselho de Ministros autorizou a adição de mais 11 milhões. A parte informática é outra subcontratação, à Indra, que renovou em 2026 a manutenção dos equipamentos informáticos e sistemas dos Centros de Regulação de Tráfego (CRC) de alta velocidade para os próximos quatro anos, por 32 milhões. E não fica por aqui: as empresas de construção ficam com a sua fatia do bolo na manutenção das infraestruturas: em 2019, a Adif adjudicou a manutenção das infraestruturas, da via e dos aparelhos de via da linha Madrid-Andaluzia por cerca de 90 milhões, divididos em dois lotes: um para a UTE formada pela COMSA, TECSA, Acciona e Vías y Construcciones, no valor de cerca de 49 milhões, e outro de 41 milhões para um consórcio composto pela Ferrovial, Guinovart Obras y Servicios, Azvi e Contratas y Ventas (Convensa). Noutros contratos ferroviários também aparecem grupos como a SACYR. Cerca de 200 milhões em subcontratações e concessões, dinheiro público que passa para mãos privadas, 69 mortos!
No acidente do Iryo contra um Alviada RENFE em Ademuz (Córdoba), segundo indica a Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF), a falha estrutural da via deveu-se a uma soldadura defeituosa que unia um carril de 1989 a uma secção fabricada em 2023, instalada em 2025, pouco antes da passagem do comboio Iryo (26 de janeiro), o que constitui uma cadeia piramidal de responsabilidades.
A empresa galega subcontratada que realizou a soldadura em Ademuz (Córdoba) foi a Maquisaba, que reiterou que “as soldaduras dispõem de um sistema de acompanhamento que permite saber qual o operador que as realizou“- para o caso de terem de voltar a procurar um trabalhador para servir de bode expiatório. Era supervisionada pela REDALSA, especializada em soldadura elétrica de carris, serviços de inspeção ultrassónica e dinâmica. Embora figure como filial da Adif, na realidade é de capital misto: a Adif detém 52%, a ArcelorMittal Espanha 26% (que, além disso, forneceu os carris), a Acciona Infraestructuras 8,8%, e outros grupos do setor da construção, como a COMSA, TECSA e a Azvi 4,4% cada. Mas a cadeia de “garantias” não termina aqui: a gigante andaluza Ayesa foi a empresa de engenharia que certificou o bom estado da soldadura (em cerca de 30% das 114 soldaduras do troço de linha acidentado) da REDALSA, na qualidade de assistente técnico da direção de obra, em conjunto com a UTE na qual participam a Ferrovial, a OHLA, a FCC e a Azvi. A Ayesa é controlada em 66% pelo fundo britânico de capital de risco A&M Capital Europe e em 34% pela família do engenheiro Manzanares, encontrando-se em pleno processo de desmembramento da empresa entre as suas divisões desde 2025: a divisão digital já foi vendida por 480 milhões a um consórcio basco, e a divisão de engenharia está em negociações com a empresa imobiliária canadiana Colliers, que poderá ultrapassar os 500 milhões.
A Ayesa ganhou o concurso público para a certificação da linha sul (linha Madrid-Andaluzia) em 2022, com vista à “reforma integral” do troço Madrid-Sevilha, mas, em 2024, a Puente aumentou-lhe o orçamento em mais 660.000 euros, tornando-o o maior orçamento de todas as empresas que se tinham candidatado. Além disso, a Ayesa alterou a sua certificação após o acidente, o que suscitou muitas dúvidas.
Nove meses após o acidente, o relatório técnico ainda nem sequer foi concluído; pelo contrário, a 5 de novembro de 2026, os peritos denunciaram que havia mais deformações nos mesmos carris no troço de Ademuz. 45 mortos.
Como concluiu Ramón Aurín, da Ordem dos Engenheiros: “Não é que a alternativa tenha falhado, é que tudo falhou!“
Puente culpa o “erro humano” dos trabalhadores e das trabalhadoras… Que vergonha!
Primeiro, apontou o dedo à maquinista da Iryo, depois ao centro de controlo de Atocha e, acompanhado pelo vazamento de áudios que só podem ter vindo do seu ministério, ao último elo da cadeia: o controlador! Tal como consta no comunicado de um sindicato ferroviário, “quando aponta o dedo a um trabalhador, outros três apontam-no a ele: um pela gestão da RENFE, outro pela da ADIF e outro pela da AESF“.
Puente considera normal: que tenham ocorrido 176 quedas desde o início do ano (uma a cada dois dias), 13 delas no troço de Urda, do sistema de segurança LZB! Os sistemas de segurança param os comboios, deixando-os a funcionar apenas com sinais de balizas e luminosos (AFA), o que se designa por “situações degradadas“, e têm de ser reativados manualmente, sobrecarregando a tensão dos maquinistas e dos controladores.
É precisamente por isso que existem os sistemas de segurança, para que a vida de centenas de pessoas não dependa exclusivamente de o último trabalhador da cadeia acertar sempre. Protegem os passageiros de possíveis “erros humanos” e os controladores de sobrecargas e stress. Mas o negócio prevalece e, com a entrada de novos operadores privados que utilizam comboios modernos (como o Hitachi ETR 1000 da Iryo de Urda), quando o sistema LZB terrestre sofre uma desconexão, o software a bordo destes comboios tem sérias dificuldades em restabelecer a ligação, pois requer um reinício manual do “tradutor” que demora vários minutos, o que deixa os comboios completamente paralisados e bloqueados na via. O sindicato dos maquinistas SEMAF (Sindicato Espanhol de Maquinistas e Ajudantes Ferroviários) considera que o sistema ERTMS é o mais fiável e entende que, apesar de tudo, as falhas do LZB ou do ERTMS devem ser aceites, pois servem para detetar problemas; e, por mais que se repitam, não podem ser desligadas para evitar atrasos, porque isso conduz ao acidente de Santiago. Todos estes sistemas de segurança dependem diretamente da Adif e da sua supervisão, a Agência Estatal de Segurança Ferroviária (AESF), organismo integrado no Ministério dos Transportes. E o responsável por ambos é Puente.
Além disso, Puente vangloria-se de que “o nosso trabalho tem consistido em aumentar o quadro de pessoal dedicado ao controlo” em 60%, passando dos 1.008 controladores de 2006 para 1.672, mas não comparou este dado com o aumento exponencial do número de comboios, devido primeiro à expansão da rede de alta velocidade e, posteriormente, à ‘liberalização‘ (só esta última representou um aumento de 45% em relação a 2021), atingindo os 172,7 milhões de comboios-quilómetro anuais em 2024-2025. Esta sobrecarga repercute-se diretamente no Centro de Regulação e Controlo (CRC) de Atocha e, embora Puente saliente que se passou de 70 trabalhadores em 2021 para 133 este ano – 118 efetivamente presentes ao mesmo tempo devido aos turnos -, reconhece que não foram preenchidas 7 vagas resultantes de aposentações do ano anterior. Mais concretamente na Mesa 2 do setor sul, que foi onde foram dadas as ordens ao AVE da RENFE e ao Iryo. “Apenas em duas mesas das sete há dois colegas em vez de um”, denunciou Higuera, porta-voz do CSF (Sindicato dos Controladores Ferroviários), e Aurín, membro da Ordem dos Engenheiros, afirmou que o operador que deu as ordens “tinha 22 comboios a seu cargo, o que é o dobro do máximo razoável“. E o responsável final também é Puente.
Puente afirmou também que não se podiam misturar as condições laborais dos trabalhadores com o acidente, que “não teve nada a ver“. A sério??? Existem três turnos rotativos de oito horas – por vezes mais – e sem garantias de que haja pessoal de substituição nos teóricos 10 minutos de “desconexão” a cada duas horas e meia, o que beira o Stakhanovismo [2]. Cada controlador trabalha duas manhãs, duas tardes, duas noites e descansa quatro dias, o que é “prejudicial para os ritmos circadianos, para não falar da conciliação entre vida profissional e pessoal“, salienta Del Olmo, porta-voz da CGT no setor. Trabalha-se os 365 dias do ano e não há pagamento extra por trabalhar em feriados, nem mesmo no Natal. O salário médio inicial situa-se entre 35.000 e 40.000 euros por ano, muito abaixo do que auferem os controladores aéreos, que recebem 125.500 euros brutos por ano, segundo a ENAIRE, entidade pública gestora da navegação aérea. O acesso ao cargo é feito através de concurso público, após o qual se realiza um curso de 15 semanas seguido de um período de estágio; no entanto, tem-se acelerado o ritmo das aposentações, reduzindo os custos salariais com a entrada de muitos jovens sem experiência (50% têm menos de 10 anos de antiguidade, na sequência do Plano de Renovação Geracional 2021-2026, no âmbito do qual foram incorporados 6.000 novos profissionais). “Não foi possível assegurar uma boa transmissão de conhecimentos por parte dos mais experientes. Tentou-se colmatar a falta de pessoal experiente através de uma renovação acelerada. Foi um fiasco“, lamenta o porta-voz do setor ferroviário da CGT. Isto também é da responsabilidade de Puente.
Puente estava ciente de tudo isto, pelo menos desde janeiro de 2026, quando o sindicato SCF (Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes Ferroviários) e, nos três meses seguintes, o sindicato independente ALFERRO, enviaram cartas à AESF “alertando para o possível incumprimento, por parte da Adif, do artigo 38.º do Decreto Real n.º 929/2020, no que diz respeito aos tempos máximos de atividade, às pausas, os turnos e as cargas de trabalho do pessoal responsável pelo controlo do tráfego ferroviário. Questões diretamente relacionadas com a fadiga, a carga mental e a segurança da circulação, especialmente quando se trabalha em condições adversas” e do consequente “risco acrescido de se poder cometer algum erro humano devido à fadiga mental“. Ficaram sem resposta. Assim, tendo sido avisado como foi, também o “erro humano” recai sobre si.
